خصوصیسازی بیاهلیت؛ تغییر مالکیت بدون رقابت
به گزارش فوت و فن ساختمان به نقل از مهر، در دو دهه گذشته، خصوصیسازی در ایران با هدف کاهش تصدیگری دولت و ارتقای کارایی و رقابت در بازار آغاز شد. صنعت خودروسازی، با توجه به حجم بالای سرمایهگذاریها، جایگاه راهبردی در اقتصاد و نقش کلیدی در اشتغال، یکی از کانونهای اصلی این سیاستها بود. با این حال، ضعفهای اساسی در تعیین و اجرای معیارهای اهلیت صنعتی برای خریداران، خصوصیسازی را از مسیر اهداف اولیه خود منحرف کرد.
بسیاری از شرکتها و کارخانههای دولتی به اشخاص یا گروههایی واگذار شدند که فاقد تجربه عملی در مدیریت تولید و برنامهریزی جدی برای سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه بودند. نتیجه این واگذاریها، تبدیل کارخانهها به داراییهای مالی برای معامله یا فروش سریع شد؛ رویکری که ماهیت واقعی خصوصیسازی را به حاشیه راند. بررسی پروندههای واگذاری نشان میدهد بخش قابل توجهی از خریداران، فعالان حوزههای مالی، تجاری یا ساختمانی بودند که با نگاهی صرفاً اقتصادی و کوتاهمدت وارد بازار شدند و تولید را نه بهعنوان یک فعالیت صنعتی پایدار، بلکه بهعنوان منبعی برای کسب سود سرمایهای تلقی کردند.
این رویکرد سه پیامد اصلی در پی داشت: اول، فقدان تعهد به سرمایهگذاری در خطوط تولید و ارتقای فناوری منجر به کاهش کیفیت محصولات شد. دوم، بسیاری از خریداران صنایع کوچک و متوسط حتی قادر به حفظ استانداردهای قبلی نبودند و تحقیق و توسعه (R&D)، که در صنایع پیشرو جهان محور اصلی رقابت است، عملاً تعطیل یا به حداقل رسید. این امر توان رقابتپذیری محصولات ایرانی را در بازارهای داخلی و خارجی بهشدت کاهش داد. سوم، در برخی موارد، خریداران پس از مدتی بخشی از زمین یا تجهیزات کارخانه را فروخته و درآمد حاصل را به فعالیتهای غیرتخصصی اختصاص دادند، بدون آنکه جایگزینی مناسب برای ظرفیت از دست رفته ایجاد کنند.
یکی از بزرگترین مشکلات ساختاری صنعت خودرو در ایران، انحصار بازار است. حتی پس از خصوصیسازی، واردات خودرو با محدودیتهای شدید یا ممنوعیت کامل همراه بود. این امر باعث شد واگذاری مالکیت، هیچ اثر رقابتی ایجاد نکند؛ انحصار باقی ماند و تنها مالک آن تغییر کرد. در نبود رقابت واقعی، خریداران جدید انگیزهای برای ارتقای کیفیت یا کاهش قیمت نداشتند. بازار داخلی، بدون حضور جدی رقبای خارجی، توان و ضرورت نوآوری را از تولیدکنندگان گرفت. کارشناسان معتقدند خصوصیسازی بدون آزادسازی تجارت و شکستن انحصار، مانند جابهجایی مهرهها روی یک صفحه شطرنج بسته است؛ ظاهر تغییر میکند اما نتیجه ثابت میماند.
تجربه جهانی نشان میدهد دو شرط حیاتی برای موفقیتآمیز بودن خصوصیسازی در صنعت خودروسازی وجود دارد: اول، انتخاب خریداران با اهلیت صنعتی، به معنای برخورداری از تجربه مدیریتی، توان مالی متناسب، تیم فنی متخصص و برنامه روشن برای توسعه شبکه تولید و تحقیق. بدون این اهلیت، خریدار هرچند ثروتمند باشد، قادر به ایجاد تحول مثبت نخواهد بود. دوم، ایجاد بازار رقابتی واقعی. خصوصیسازی در شرایط انحصاری، صرفاً یک معامله مالی است، نه اصلاح صنعتی. کشورهایی که همزمان با خصوصیسازی، موانع تجارت را کاهش داده و شرایط ورود رقبا را تسهیل کردهاند، موفق به رشد کیفیت و تنوع محصولات شدهاند.
ضعف نظارت پس از واگذاری نیز از دیگر نقاط ضعف جدی خصوصیسازی خودرو در ایران است. مطابق استانداردهای بینالمللی، دولت یا نهادهای تنظیمگر باید عملکرد خریداران را در دورهای چندساله پس از واگذاری ارزیابی کنند و در صورت انحراف از برنامههای توسعه، با ابزارهای قانونی و مالی مداخله کنند. اما در بسیاری از موارد، پس از انتقال مالکیت، ارتباط خریدار با نهاد واگذارکننده قطع شده و هیچ گزارش شفاف و دورهای از وضعیت تولید، سرمایهگذاری یا کیفیت محصولات ارائه نشده است. این خلأ نظارتی، زمینهساز کاهش کارایی و حتی سوءاستفاده برخی خریداران از داراییهای کارخانه شده است.
پیامدهای اقتصادی و اجتماعی این رویکرد نادرست، قابل توجه است: تضعیف اشتغال پایدار به دلیل افت تولید یا تعطیلی خطوط مونتاژ، افزایش هزینهها برای مصرفکننده بهدلیل فقدان رقابت و نوآوری و درنتیجه کاهش رفاه، و هدررفت سرمایه ملی بهدلیل عدم بهرهبرداری بهینه از کارخانهها و تجهیزات.
برای اصلاح مسیر خصوصیسازی در صنعت خودرو، پیشنهاداتی از جمله تعریف دقیق معیارهای اهلیت صنعتی، آزادسازی واردات بهصورت کنترلشده، تقویت نظارت پس از واگذاری، جذب سرمایهگذاران خارجی دارای برند و فناوری و حمایت از بخش خصوصی واقعی ارائه شده است. مدل موفق جهانی نشان میدهد خصوصیسازی باید در بستری رقابتی و با مشارکت بازیگران صنعتی واقعی انجام شود. در غیر این صورت، تغییر مالکیت کارخانهها تنها یک جابهجایی اسمی خواهد بود که نه کیفیت را ارتقا میدهد و نه نوآوری را تسریع میکند.
منبع: مهر
